Lărgirea și modernizarea DJ 691, către autostrada A1

Oct 11, 2023 | 0 comments

Complexitate proiect:

Foarte Mare

Segmentul DJ691 de legătură între municipiul Timișoara și autostrada A1 a fost tranzitat de un trafic tot mai mare în ultimii ani, exploziv chiar, fiind practicat inclusiv de vehiculele de mare tonaj care intrau pe centură.

Proiectul de implementare a fost demarat în condiții total nepotrivite, studiul de fezabilitate și proiectul tehnic prezentând deficiențe majore, iar constructorul contractat de precedenta administrație neavând capacitatea necesară și interesul real de a executa lucrările fără o suplimentare a sumelor.

După rezilierea contractului cu constructorul inițial, CJT a folosit oportunitatea OUG 64 / 2022 pentru a suplimenta bugetul eligibil al proiectului cu peste 30 de milioane de lei.

La 10 mai 2023 (momentul în care coordonatorului proiectului i-au fost retrase atribuțiile), lucrările de execuție se desfășurau intens pe tronsonul 2 (Giarmata), iar documentația pentru licitarea lucrărilor tronsonului 1 (Dumbrăvița) era finalizată, licitația fiind demarată după câteva zile.

FIȘĂ PROIECT

Coordonator:

Marian Constantin VASILE

Lider de proiect:

UAT Județul Timiș (Consiliul Județean Timiș)

Valoare totală:

~154 milioane lei bugetați (~135 milioane lei după achiziția lucrărilor)

Denumire proiect de finanțare:

Modernizare DJ 691: lărgirea la 4 benzi a sectorului km 2+725 (sens giratoriu) – Centura Timișoara și Centura Timișoara-Autostrada A1 (km. 12+975)

Obiectiv general:

Creșterea gradului de accesibilitate a zonelor străbătute pe traseul DJ 691, creșterea capacității de circulație prin lărgirea la 4 benzi de circulație, modernizarea și ranforsarea structurii de transport rutier existente; dezvoltarea economico-socială a zonei prin facilitarea accesului agenților economici către piețele de desfacere și prin conexiunea cu rețeaua TEN–T, respectiv A1.

Intervenții:

Exproprieri, proiectare, lucrări de execuție drum județean și pistă de biciclete, lărgire și automatizare trecere de nivel cu calea ferată, adaptare, construire și repunere în funcțiune a rețelei de troleibuz și alte.

Finanțare nerambursabilă:

~113 milioane lei (bugetați) din Programul Operațional Regional 2014-2020 și bugetul de stat.

}

Perioadă de referință:

Nov 2020 – Mai 2023

Apariții Media

PROVOCĂRI DEPĂȘITE



Gestionarea generală a proiectului în conformitate cu HG 1 / 2018, pentru care nu exista deloc experiență în Consiliul Județean Timiș;



Combaterea permanentă a neîncrederii majorității angajaților CJT în fezabilitatea proiectului, care știau că cererea de finanțare și proiectarea fuseseră realizate în grabă și comportau deficiențe majore (de ex. lipsa soluției de amplasare a stâlpilor, lipsa iluminatului în intersecții, lipsa unei soluții adecvate pentru scurgerea apelor);



Schimbarea majorității membrilor unității de implementare a proiectului, din cauza nepotrivirii profesionale, stresului, temerilor șamd.;



Compensarea piedicilor politice continue, având în vedere că proiectul devenise miza principală de scandal la nivelul județului (se lucra practic cu ”mandatul pe masă”);



Medierea continuă a tensiunilor cu partenerii (Primăria Municipiului Timișoara și Primăria Comunei Dumbrăvița, conduse de politicieni aparținând altui partid decât cel al președintele CJT), care colaborau în baza unui acord de parteneriat în cadrul căruia multe aspecte sensibile nu erau agreate (patrimoniale, financiare, juridice, tehnice, de sustenabilitate ș.a.) și fără de care nu se putea implementa proiectul;



Tratarea presiunilor sociale existente, având în vedere că mulți cetățeni ai comunei Dumbrăvița nu își doreau realizarea proiectului pentru motive parțial neîntemeiate și chiar puseseră piedici în implementare (de ex. în procedura de obținere a acordului de mediu);



Soluționarea din start limitativă aspectelor tehnice, pentru că stâlpii de troleibuz amplasați pe teritoriul Dumbrăviței fuseseră decontați printr-un proiect cu fonduri europene și erau încă în etapa de sustenabilitate / perioadă medie de utilizare; în plus, o parte dintre aceștia asigurau iluminatul și siguranța traficului;



Gestionarea traficul care crescuse exploziv față de studiul de fezabilitate, iar condițiile de licitație nu mai puteau fi schimbate, astfel încât antreprenorul general inițial devenise nemulțumit pentru că trebuia să adauge un strat în plus de asfalt (anrobat) în valoare de aproape 10 milioane de lei;



Gestionarea permanentă a relației tensionate cu antreprenorul general (asociere de firme), care elaborase proiectarea deficitară antemenționată și executa lucrările; ședințele repetate, verificările în teren, notificările, penalizările și alte metode nu duceau la niciun rezultat vizibil; în plus, existau suspiciuni că acesta nu lucrează calitativ;



Tratarea tensionată a relației cu supervizorul contractat (notă: acesta avea atribuții mult mai puternice decât cele ale unui diriginte de șantier, conform HG1 / 2018), care nu își făcea treaba atent și onest, multe documente importante ale acestuia trebuind să fie refăcute;



Gestionarea presiunii temporale foarte mari în corelație cu posibilitatea de a beneficia de fondurile europene doar până la sfârșitul anului 2023 (după această dată cheltuielile trebuind să fie suportate de CJT), iar în cazul neîndeplinirii obiectivelor proiectului până în iunie 2024 urma să se piardă toată suma nerambursabilă;



Planificarea interdependentă a foarte multe activități, în condițiile în care existau constrângeri și lipsuri majore (nu mai exista proiectant, supervizor, expert pe mediu ș.a.m.d.);



Rezilierea contractului cu antreprenorul general, pentru motivele expuse mai sus, pe fondul imposibilității acestuia de a-și reobține garanția de bună execuție după falimentul City Insurance (având probleme financiare mari), așadar nemaiputându-se efectua plăți și alte operațiuni;



Contractarea și efectuarea expertizei tehnice, după reziliere, a dezvăluit probleme de calitate în execuția lucrărilor (de ex. lipsea complet un strat de piatră spartă pe un tronson), ceea ce a implicat o serie de alți pași compensatorii legali;



Acționarea în Instanță a fostului antreprenor general, pentru recuperarea sumelor ce țineau de lucrările neconforme și alte aspecte neîndeplinite (de ex. lipsa obținerii acordului de mediu);



Tratarea sub stres a procedurii inițiate de Serviciul de constatare nereguli și antifraudă a Ministerului Dezvoltării (soluționată finalmente favorabil pentru CJT), în urma sesizării de către CJT a ADR VEST cu privire la rezultatele expertizei;



Contractarea și actualizarea proiectării (de fapt fiind de amploarea unei reproiectări), care să țină cont de concluziile și recomandările expertizei, restul de executat și alte îmbunătățiri absolut necesare;



Identificarea soluțiilor tehnice în condiții foarte anevoioase și constrângeri ce țineau de respectarea indicatorilor de proiect (de ex. comuna Dumbrăvița nu avea cartografiată rețeaua de utilități și nici nu putea indica locurile potrivite pentru relocarea stâlpilor de troleibuz, de asemenea nu putea pune la dispoziție un sistem de colectare a apelor pluviale în care să se conecteze sistemul propriu al drumului județean);



Tratarea cu mare efort și pierdere de timp a mai multor soluții tehnice, în paralel sau în serie, de ex. pentru stâlpi au existat 4 variante principale de proiectare (1. fără stâlpi – nu permitea ADR VEST; 2. cu stâlpi pe mijloc; 3. Trei benzi de circulație – cea din mijloc fiind cu sens schimbabil în funcție de intervalele orare; 4. Patru benzi de circulație și stâlpi mutați lateral); de asemenea, pentru sistemul de colectare a apelor pluviale a a fost tratată pentru mult timp soluția de colectare gravitațională și pompare (soluție costisitoare);



Scrierea caietelor de sarcini a comportat foarte mulți parametri interdependenți și complecși, de aceea a fost nevoie de multă atenție și multă muncă, altfel riscurile ar fi fost majore;



Identificarea sumelor necesare pentru noul buget al proiectului, rezultat în urma rezilierii și a actualizării proiectului, nu a fost deloc ușoară în condițiile crizei financiare parcurse;



Avizarea de către ADR VEST a modificărilor complexe din proiect a comportat multe clarificări în scris și discuții; la fel s-a întâmplat și cu rambursarea banilor cheltuiți cu fostul antreprenor general care lucra după o schemă de decontare foarte alambicată;



Obținerea acordului de mediu a comportat multe discuții și prelungiri repetate ale termenelor, urmând ca toate condițiile să fie îndeplinite până la finalizarea lucrărilor de execuție (conform unei excepții legislative conform căreia fusese emisa autorizația de construire);



Gestionarea multiplelor aspecte cu avizatorii lucrărilor, în ceea ce privea soluțiile tehnice și cheltuielile suportate de părți: e-Distribuție (probleme pe ambele tronsoane), Gaz Vest (problemă majoră pe un tronson), CFR (aspecte complexe pentru trecerea de cale ferată, care trebuia automatizată), CNAIR (probleme în câteva puncte) etc.;



Desfășurarea lucrărilor a trebuit efectuată sub trafic intens, existând diverse probleme, accidente și colaborare sub presiune cu Poliția Rutieră;



Multiple alte provocări.

Atragerea finanțării și implementarea DJ 691 Nord, tronsonul dintre autostrada A1 și Lipova

Atragerea finanțării și demararea demersurilor pentru un nou drum de legătură între Timișoara și autostrada A1, la sud de aeroport

Amenajare teritorială, Dezvoltare economică, Dezvoltare urbană, Dezvoltare verde, Fonduri nerambursabile, Mobilitate